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零下25度，暴雪封路，机坪上人车混杂，航班一架接一架降落，这是乌鲁木齐天山国际机场的日常。
在这种环境下，近百台无人车已经默默干了四年多：拉行李、转运货邮、接驳机组人员，驾驶室里一个人都没有。
8月13日，驭势科技正式揭晓一个数字：这支车队累计运营里程突破160万公里，零主责事故。
无人车来也（公众号：无人车来也）认为，当别人还在争论Robotaxi什么时候能回本，驭势已经在机场把L4自动驾驶做成了一笔实打实的好账。
（参考阅读请点击：
《乌鲁木齐天山国际机场：机械臂调度2台无人车，智慧化、无人化运行再进一步》）
图源：市值观察SZGC
一、为什么是机场？因为这里有一把“黄金铲子”
L4自动驾驶烧了十年钱，行业一直在问同一个问题：到底什么场景能先把账算平？
驭势科技CEO吴甘沙有一个形象的比喻：“最初的自动驾驶系统就像一把黄金铲子，成本很高，所以只能先去挖富矿。”
机场就是那把铲子该去的地方。
天山机场冬季漫长严寒，常年面临零下25度极寒、暴雪积冰、低能见度、强风等极端工况。
高频密集的航班流转、人车混杂的作业环境、近乎零容错的安全标准。
——对自动驾驶来说，这是“地狱难度”。
但也正因为难度够高、人工成本够贵、安全压力够大，无人化带来的价值才最容易被量化。
图片来源：驭势科技官网
新疆机场集团天翼航服负责人在8月13日的活动上说了一句话点到了要害：“当前民航面临着人力成本高、极端天气保障难、安全压力大等现实挑战，而持续科技创新是破解难题最好的办法。”
五年前，新疆机场集团开始与驭势科技合作；
2021年首批车辆进场，2024年底无人牵引车进入机坪核心区域商业化运营。
2026年3月，驭势与新疆机场集团签署战略合作协议，无人驾驶巴士正式投入运营。
从几台牵引车试水到近百台多车型车队，天山机场已经落地无人驾驶牵引车、巴士、平板车等多种车型，成为内地最大规模机坪无人驾驶运营车队。
累计运营里程突破160万公里，最高单日自动驾驶运营里程突破6000公里。
二、算一笔账：从2.2元到0.8元，成本砍了六成
技术讲再多，最后还是要回到账本上。
机场方面披露的一组数据，可能比160万公里更值得关注：
传统燃油牵引车每公里运营成本约为2.2元；
采用新能源无人驾驶车辆后，每公里行驶成本降至约0.8元。
2.2元变0.8元，降幅超过60%。
这还只是能源成本。
52台无人驾驶牵引车承担着机场90%以上国内与国际货站至机坪的货邮转运任务，单日峰值作业量可达800拖斗。
年节约人力成本超135万元，有效减少碳排放15%。单车日均行驶里程为人工驾驶的2倍。
无人驾驶车队最高单日运营里程突破6000公里，以规模化无人运力补足旺季人力缺口。
吴甘沙估算，目前机场车辆整体无人驾驶渗透率仍处于低个位数，这意味着天花板还很高。
L4正在从一场关于技术能力的竞赛，逐渐变成一场关于生产效率和商业模型的检验。
三、从拉货到拉人，从一台到近百台
驭势在天山机场的落地不是一蹴而就的。
最初是几台无人驾驶牵引车试水，拉行李、转运货邮。如今，52台无人驾驶牵引车全天候承担机场行李、货邮转运、机坪牵引保障工作。
2026年5月，驭势再次中标10台无人驾驶巴士和6台无人驾驶配送车订单。
20台无人驾驶巴士布设了13个接驳站点，覆盖办公区、道口、机坪机位、贵宾厅等核心区域。
截至目前，驭势科技在乌鲁木齐天山国际机场已落地总计近百台无人车。
从货邮转运到载人接驳，从单一车型到多车型矩阵，驭势完成了国内机场无人驾驶从“拉货”到“拉人”的跨越。
图源：经观新闻
背后支撑这一切的，是驭势自研的U-Drive全场景自动驾驶操作系统。
该系统已通过ISO26262 ASIL-D最高功能安全认证与ASPICE CL3过程质量认证。
依托多模态融合感知与多源冗余定位技术体系，成功覆盖极寒、积冰、低能见度等复杂工况，保障车辆在各类环境下做到感知不中断、定位不漂移、决策不冒险。
新疆机场集团一线运营人员的原话很实在：“现在AI司机的表现，可以代替和满足优秀一线员工的操作标准，解放了我们的双手，可以让我们把更多精力投入到核心的保障单元上。”
四、90.5%市占率与AI司机订阅——L4的账可以这么算
技术跑通了，商业模式也得跟上。
2026年5月20日，驭势科技正式在港交所主板挂牌上市，成为“全场景L4级自动驾驶第一股”。
根据弗若斯特沙利文报告，按2025年收益计算，驭势科技在大中华区机场场景L4级商用车自动驾驶市场占据90.5%的市场份额。
在厂区场景同样以31.7%的市占率位居行业首位。
截至目前，公司累计真无人自动驾驶里程已超1020万公里，业务覆盖6个国家及地区、249家客户。
新加坡樟宜机场上的驭势科技无人车。图源：证券时报
已与国内17个机场以及新加坡樟宜机场、卡塔尔哈马德等海外机场展开合作
但吴甘沙的野心不止于此。他在活动中正式详解了“AI司机订阅服务”模式。
核心逻辑很简单：不卖车、不卖方案，直接把“AI驾驶员”当服务来卖。
客户只需支付较低首付款，然后通过按月订阅、按行驶时长付费或按里程计费三种灵活方式雇佣AI司机。
无需批量置换车辆，仅需对现有运力进行智能化升级即可实现真无人运营。
驭势科技不造车、不运营，AI司机为客户开10年车，卖的是自动驾驶的可靠与信任。
吴甘沙。图源：盖世汽车
吴甘沙算了一笔更大的账：“想象未来我们拥有10万个、100万个AI司机，每个AI司机一年收1万美元的订阅服务费，我们就会成为一家收入百亿美元的公司。”
从卖硬件到卖服务，这不是一个产品的升级，是整个商业模型的切换。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
在天山机场的机坪上，近百台无人车已经很难再被当成“新鲜事”来看。
它们和其他地勤车辆一样穿梭在机位之间，拉货、运行李、接驳人员。航班落地后，系统下发任务，车辆按指令前往指定位置作业。
这种“普通”，反而是L4最值得关注的变化。
亲！你说呢？
参考文献：驭势科技官网、市值观察SZGC、经观新闻、证券时报、盖世汽车等媒体报道
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